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1.扭力梁与四连杆悬架 K＆C 特性分析与评价 1.2 乘用车后悬架应用的现状及趋势虽然现代汽车的后悬架种类较多， 结构差异较大， 但一般都是由弹性元件、 减振元件和导向构件组成。
简单的划分， 可以将乘用车的后悬架分为两大类， 被动后悬架和主动后悬架(包含半主动悬架)。
被动后悬架的刚度和阻尼是按照经验来设计的， 刚度和阻尼在行驶过程中是不能够变化的， 只能被动的接受来自路面的冲击和振动， 故称被动后悬架。主动后悬架，可以根据汽车的行驶条件进行动态自适应调节， 使车辆始终处于最佳的行驶状态[3]。
当前， 国内外主流车商的乘用车中， 后悬架所采用的大都是被动后悬架， 应用最多是扭转梁式悬架。
而定位较低的 A， A0 级乘用车则无一例外， 全部采用了扭转梁式后悬架。
近年来， 各大汽车公司新开发的 A 级乘用车， 逐步开始采用多连杆式后独立悬架， 但在市场中所占比例较低。
扭转梁式后悬架在欧系厂商中使用的最为广泛， 如德国大众汽车公司的帕萨特 B5， 高尔夫 Ⅳ， Polo， 宝来， 捷达， 桑塔纳， 途安， 开迪等等； 法国 PSA 汽车集团， 雪铁龙 C2,C4,富康， 爱丽舍， 塞纳， 凯旋， 标志 206， 307 等车型； 法国雷诺的风景， 拉古娜， 梅甘娜等；德国欧宝的雅特， 赛飞利。
其它采用扭转梁式悬架的乘用车为， 日系丰田汽车公司的花冠（卡罗拉）， 威姿， 威驰，Yaris； 本田汽车的飞度， city； 日产汽车的颐达， 骐达， 骊威； 铃木雨燕， SX4 等等。
国内自主品牌奇瑞 QQ， A1， A5 系列， 风云， 旗云； 长安奔奔， 比亚迪 F3， 吉利金刚等车型。包括 B 级， 甚至是 C 级车都曾大量使用扭转梁悬架作为其后悬架。
因为当时公路建设水平不高， 汽车设计车速也较低， 对操纵稳定性， 高速行驶性能要求不高。
随着世界经济，建筑水平的提高， 对汽车的操纵稳定性的要求相应的提高了， 在较高级别乘用车的设计中，逐步的引入的结构更为复杂的各类悬架。
其中， 以多连杆式悬架为典型代表， 但扭转梁式后悬架仍然占有很到的份额。
近年来新开发的乘用车中， 特别是 A 级或以上的新车型， 多连杆后独立悬架出现的比率较高。
国内上市的采用多连杆式悬架新车如下：
大众的速腾， 斯柯达明锐， 福特福克斯， 马自达 3 系等少数几个车系。
在整个 A 级及其以下级别的乘用车市场中， 所占份额较少。
之所以出现这种情况， 是因为这两种后悬架的特点所决定的。
扭转梁式悬架结构简单，可靠， 制造， 维护成本低， 舒适型较差； 多连杆式悬架控制精确， 承载能力强， 制造、 维护成本高， 设计困难； 汽车制造商出于成本和市场的定位， 绝少在 A0， A00 级别的乘用车上使用设计制造成本较高的悬架， 基本上都选用了成本占有很大优势， 而且稳定可靠的扭转梁式悬架。
随着人们对汽车行驶的平顺性和操纵稳定性要求的提高， 具有安全、 智能和清洁的绿色智能悬架将是今后汽车悬架发展的趋势。
一方面， 由于被动悬架方面， 随着多连杆后悬架的设计理论的成熟， 制造成本的降低， 可靠度的提高， 必将被广泛的采用， 扭转梁后悬架的使用将逐步减少。
另一方面， 具有智能调节刚度和阻尼作用的主动悬架的应用将会得以不断扩大， 但会向着更低能耗， 更稳定， 更清洁的方向发展。
2.基于多体动力学的轿车扭转梁悬架运动学及 NVH 特性下的参数匹配优化研究国外发达国家在汽车悬架运动学和动力学方面的研究开展的比较早。
1956 年， Segel 等首先创建了“线性二自由度” 和“线性三自由度” 的悬架数学模型； 随着对汽车动力学性能研究的不断深入， 美国和日本分别在六十年代末、 七十年代初建立了多种多自由度非线性的
悬架动力学模型。
米奇克在《汽车动力学》 专著中采用了坐标变换的方法将车轮坐标系变换为车身坐标系来计算车轮定位参数的变化。
K.N.Morman 在《汽车前悬架静力学和动力学分析的非线性模型和方程》一文中同样采用了坐标变换的方法对汽车悬架进行了运动和动力学分析。
1987 年， 德国 WolfgangMatschinsky 从悬架的理论建模、 橡胶支撑的模型出发对悬架弹性运动学特性作了较为深入的理论分析[5]。
进入 90 年代后， 随着计算机的普及发展， 国外研制了很多基于多体系统动力学理论开发的仿真分析软件， 如 ADAMS 和 DADS 等， 用于对汽车悬架系统进行仿真计算。
2000年， HidekiSugiura 将ADAMS软件应用到了悬架的设计中， 分析了悬架安装点位置、悬架弹性、 阻尼元件对悬架运动学的影响[6]； 2006 年， XiaoboYang 在 ADAMS 中建立了包括弹性车身在内的整车刚柔耦合模型， 详细分析了悬架中各橡胶衬套对脉冲激励下车身方向盘和座椅导轨响应的影响[7]； 2007 年， 伊朗 khodro 公司的 Behzad Hamedi 在 ADAMS 软件中建立了包含柔性扭转梁的悬架模型， 分析了横梁不同结构设计下车轮定位角的变化情况[8]。
我国对汽车悬架运动学和动力学的研究开始于六、 七十年代。
1963 年和 1976 年， 郭孔辉教授分别在《关于悬架稳定性及其分析法问题的探讨》 (《第一届全国汽车年会论文集》1963 年 8 月)和《操纵稳定性的基本分析》 (汽车技术》 1976 年第 2 期)对汽车悬架的运动和动力学研究方法做出了十分重要的探索。
1983 年《汽车技术》 第二期上， 王良曦发表了《双控制臂扭杆悬架刚度的解析计算》， 这篇文章对双横臂独立悬架运动过程中悬架的动力学特性进行了详细的分析。
1989 年， 北京工业学院的祝嘉光教授在北京工业学院学报上发表了题为《双横臂悬架的几何计算及其应用》 的文章， 提出了空间变换结合空间解析几何的悬架运动学分析方法。
从八十年代中后期开始， 我国部分高等院校相继将多刚体系统动力学方法引入到汽车悬架运动学和动力学研究中， 其中应用多体动力学开展汽车悬架运动学和动力学研究较多的著名高校有吉林工业大学、 清华大学、 上海交通大学、 北京理工大学、 同济大学、 合肥工业大学等。
至今为止， 研究领域也从开始的刚体系统的运动学和动力学研究扩展到了包含柔体的系统运动学和动力学研究， 许多学者的研究成果对我国的汽车制造企业的产品开发起到了指导性作用。
1989 年， 吉林工业大学的林逸利用 R‐W 方法， 建立了对汽车悬架中的单横臂及摆柱式悬架进行空间运动分析的通用计算程序[14]。
1992 年， 清华大学的张海岑采用多刚体动力学的 Newton‐Euler 方法， 建立了汽车的七十四个自由度的非线性数学模型， 其中包括多种轮胎模型、 悬架系统模型、 转向系统模型及带有比例阀、 防抱死装置及考虑制动热衰退的制动系统模型， 深入研究了悬架系统对汽车的操纵稳定性和制动性能的影响[15]。
1997 年， 清华大学的张越今采用多刚体系统动力学方法， 应用 ADAMS 软件， 进行了汽车前后悬架系统和整车动力学性能仿真及优化研究， 分析了汽车中柔性元素(橡胶减振元件)对动力学性能的影响[16]。
2002 年， 中国农业大学的王国权采用两种方法建立了车辆平顺性分析的动力学模型：
8自由度车辆平顺性分析的微分方程模型， 模型考虑了驾驶员和车身的侧倾， 在 H 级路面输入条件下， 进行了时域仿真求解， 得到车辆和驾驶员在汽车坐标系中各个方位上随时间历程的运动位移； 利用 ADAMS 软件建立了包含悬架系统的卡车虚拟汽车模型， 全面地考虑了影响平顺性的各种因素， 然后通过对路面功率谱的变换生成适合于 ADAMS/Tire 的路面文件，实现了整车样机在随机输入激励下， 车辆振动模型的时域仿真求解[17]。
2005 年， 合肥工业大学的乔明侠在 ADAMS 软件中建立了 76 个自由度的商务车多体动力学模型， 对其进行了平顺性分析， 通过对比试验结果与仿真结果， 验证了模型的精确性，
在此基础上， 利用试验优化方法， 对悬架参数进行了优化分析[18]。
2006 年， 泛亚汽车技术中心有限公司的舒进利用 ADAMS 软件建立了具有柔性扭转梁的整车多体模型， 进行了后悬架静态特性分析和整车操稳性仿真分析， 通过仿真数据与试验结果对比， 说明采用柔性扭转梁模型能较大影响悬架特性， 分析结果比较接近实际情况[19]。2007 年， 上汽股份有限公司技术中心的廖芳在 ADAMS 中建立了全参数化的扭转梁悬架模型， 通过对悬架模型进行运动学分析， 获取了车轮定位角、 悬架侧倾角刚度等参数的变化曲线， 与利用 K&C 试验台得到的试验曲线接近[20]。
2008 年， 合肥工业大学的骆涛在 ADAMS 软件中分别建立了 89 自由度的整车多刚体动力学模型和 257 自由度的整车刚柔耦合动力学模型， 对比分析了多刚体动力学模型和刚柔耦合动力学模型的运动学和平顺性的仿真结果[21]。
4.某微型车扭转梁后悬架结构分析与优化1.2 国内外汽车悬架发展概况1.2.1 扭转梁后悬架介绍悬架作为汽车总成的一部分， 对汽车的性能好坏至关重要。
大多车辆上的悬架由以下几部分组成:导向机构、 减震器、 横向稳定机构、 弹性元件和缓冲块等。
它把车架或车身与车轴或车轮弹性的连接起来， 并传递车轮和车架之间的一切力和力矩， 缓和路面传给车架的冲击载荷， 衰减由此引起的承载系统的震动， 保证汽车行驶平顺性， 使车轮在遇到路面不平和载荷变化的情况下保持理想的运动特性， 保证汽车的操纵稳定性， 使汽车获得高速稳定行驶的能力。
根据左右两侧车轮运动是否相互关联， 悬架可分为非独立悬架和独立悬架两种形式。
非独立悬架的结构特点是汽车两侧车轮分别安装在一根整体式的车轴两端， 车轴则通过弹性元件与车架相连接。
这种悬架的特点是当一侧车轮因道路不平而跳动时， 将要影响另一侧车轮的工作， 因此称为非独立悬架或相关悬架。
独立悬架则是两侧车轮分别安装在断开式的车轴两端， 每段车轴和车轮单独通过弹性元件与车架相连。
这样当一侧车轮跳动时， 对另一侧车轮不产生影响， 因此称为独立悬架[4]。
独立悬架分为双横臂式、 单横臂式、 双纵臂式、 单纵臂式、 单斜臂式和麦弗逊式等几种类型。
非独立悬架结构简单， 工作可靠， 而被广泛应用于货车前后悬架中以及轿车的后桥。
非独立悬架跟据弹性元件的不用同又可分为钢板弹簧式、 螺旋弹簧式和空气弹簧式等。
扭转梁后悬架在车轮跳动的过程中左右两侧的车轮既相互干涉， 同时又由于其具有一定的柔度， 在两侧车轮反向跳动的时候， 扭转梁会发生一定的变形， 使得两侧车轮干涉的情况又得到缓解。
本文主要是对扭转梁悬架的结构进行优化与设计。
扭转梁后悬架结构如图 1.1所示， 图中横梁与左右两纵臂焊接， 两纵臂前端连接到车身上。
扭转梁悬架自身有着诸多的优点， 使其至今仍然被应用在小型和中型前轮驱动的轿车上。扭转梁的主要优点包括以下几方面[5l:1)所需要的车身空间小， 易于匹配、 安装和拆卸;2)铰链点少， 结构简单， 成本低;3)簧载质量较小;4)横梁兼具稳定杆的功能;5)有较低的侧倾不足转向特性;6)较好的抗纵倾能力。
同时， 扭转梁悬架也有自身的缺点， 包括:l)横梁中具有较大的扭转和剪切应力， 焊缝中的应力大;2)允许的后轴载荷受到后轴强度的限制;
3)反向轮跳时， 左右车轮会产生一定的相互影响;4)由路面引起的振动和噪声很难减弱等。
由于扭转梁悬架有着诸多优点， 所以在 A 级以下级别的车型上得到了广泛的应用， 但是其本身的缺点又使得对扭转梁的研究还有着较大的空间， 具有相当的实际意义和应用价值。本文将围绕扭转梁展开优化、 分析和设计， 目的是使扭转梁的结构得到改进， 使悬架性能以及整车性能得到提升。
1.2.2 扭转梁的研究概况2006 年， 华晨公司的刘艳华在《轿车扭转梁后悬架的开发研究》 [6]一文中， 基于 AdamS软件建立扭转梁模型， 并对扭转梁不同布置位置和不同开口角度时悬架性能的进行比较。
由于该论文中只做了悬架性能方面的考虑， 而悬架性能的好坏要通过整车匹配才能最终的反映到整车的性能上， 仅通过悬架 K&C 性能无法确定整车的性能优劣， 因此本文主要分析整车的操纵稳定性， 从操稳方面来评价扭转梁悬架结构的改变对整车性能的影响。
2006 年， 泛亚汽车技术中心有限公司的舒进、 赵德明在《基于 MSCAdamS 的汽车柔性扭力梁后悬架特性分析及操稳性仿真》 [57]一文中， 利用 AdamS 软件建立了整车多体模型，该模型具有柔性扭转梁结构， 并分析了该悬架进行的静态特性以及整车操稳性能， 通过对比，得出悬架特性受柔性扭转梁模型的影响较大的结论。
该论文中的比较结果如图 1.2 一图 1.3所示。
图中， 1 为实车试验曲线， 2 为柔性体模型的仿真曲线， 3 为刚性体模型的仿真曲线。
介于该文章的分析结果， 本文将采用与实际情况更加接近的柔性体模型来进行建模， 从而提高分析的准确性和可信度。
2007 年， 上汽技术中心的廖芳等人在《概念设计阶段扭转梁式后悬架建模方法研究》[58j 一文中， 上汽技术中心的某员工通过对全参数化的扭转梁悬架模型进行运动学分析， 对比车轮定位角、 悬架侧倾角刚度等参数的仿真曲线与试验测得的试验曲线， 发现该模型的仿真曲线很接近试验曲线， 如图 1.4 所示:5.扭力梁悬架结构与运动特性分析1.2 国内外研究现状1.2.1 悬架结构疲劳研究概况近年来， 随着计算机技术的飞速发展， 计算机辅助工程（CAE）
技术被越来越多的应用于汽车结构设计研发过程中， 在缩短开发周期、 降低开发成本等方面取得了巨大的成功。
尤其对于汽车悬架这样的结构复杂的多体系统， 其零部件的边...
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2 1.2 国内外研究现状 1.2.1 社会福利理论与实践
（1。
）福利理论的变迁。《韦伯斯特新世界学院词典》指出，“福利是一种健康、幸福和舒适的良好状态”，通常为改善全体社会成员物质、文化生活，提高其生活质量的代名词。
从福利经济学的角度，福利理论经过了三次变迁，分别是以 以 Marshall 和 和 Pigou （1920 ）为代表的功利主义效用福利理论，以 Fisher 和 和 Hicks为代表的的客观主义福利理论和以 Sen （1985 、1992 ）为代表的的功能和能力福利理论。
①功利主义效用福利理论把“福利”理解为“效用”，认为效用是个人对物品或服务的一种主观心理评价，但功利主义是效用一元主义，它忽视了福利多元主义的特征。②客观主义福利理论主张从收入、财富、商品、消费支出、 基本物品和资源等角度来界定和测量福利，由于客观主义福利理论对福利的衡量局限于对 “物”的数量的衡量，混淆了福利获取的手段和目的，因而这些客观主义福利观点也是有争议的。③Sen 在对新古典福利理论进行批判的基础上，提出了功能和能力福利理论，Sen 认为创造福利的并不是财富和商品本身，而是由商品所带来的机会和活动，而这些机会和活动建立在个人能力的基础上，因此他将福利定义为“个人在生活中实现各种有价值的功能的实际能力的组合”，其中，“功能（Functions）” 是指一个人生活中所处的状态，比如良好的教育、先进的医疗条件、完善的社会保障等（武剑、林金忠， 2015）
），功能的状况直接决定了人们生活水准的高低；“能力（Capabilities）”是指一个人拥有实现各种功能组合的潜力，能力是实现功能的能力。Sen 的功能和能力福利理论对功利主义效用理论和客观主义福利理论形成了巨大的挑战，被认为是福利理论的新发展。
（2 ）测度福利的方法。学术界从正式意义上对福利测度的规范研究可以追溯到 1929 年，到今天为止，福利的测度方法大概有三类。
① 基于国民经济核算。
体系及其扩展的单一指标测度方法。其特点是基于一个被广为接受的权威经济核算体系，都是以货币来计量的单指标，因此也就能直接与 GDP 数据进行比较。目前，该类方法主要包括以 GNP 或 GDP 为代表的传统宏观收入和生产指标、经济福利测度指标(MEW)、可持续经济福利指数(ISEW)、真实发展指标(GPI)。
② 基于生活质量和社会发展的指数测度方法。这类方法摈弃货币这种统一测度单位，主要使用综合指数指标来描述生活质量状况和社会发展过程。它包括加权的社会发展指数(WISP)、物质生活质量指数(PQLI)和人类发展指数(HDI)、社会健康指数(ISH)、生活质量指数(QLI)、经济福利指数(IEWB)、牵福星球指数(HPI)和环境友好
型幸福国家指数(ERHNI)。
③ 基于生活满意度( 主观福利) 的测度方法。随着生活满意度或主观福利测度数据的逐渐积累，该类研究日益蓬勃，主要包括直接询问法、经验取样法、昨日重组法(DRM)、U 指数法、脑成像法。Andrew Sharpe(1999)、Nick Donovail et a1(2002)和 Stefan Bergheim(2006)等对加拿大、美国、法国、德国等众多区域实证研究后发现，尽管这些代表性福利指数的构造各有千秋，但其中大多数指数测度结果的变化趋势在每个区域上却很接近。
（3。
）社会福利影响因素和我国低福利水平原因。自 Sen 提出“功能能力方法”以来，这一理论在评价社会福利上得到了广泛运用，其中最具影响力的是联合国开发计划署（UNDP）据此建立起来的人类发展指数（HDI）。HDI 由预期寿命、成人识字率和国民生产总值三项指标构成，HDI 由于在计算中能够较为简单地评估，可行性较高而得到推广，但同时也因其测量范围狭窄而遭到诟病。针对这一问题，一些学者对社会福利的实证评估范围进行了拓展。Sara（2001）从心理福利、社会交往、经济状况、文化活动、工作条件、住所和健康 7 个方面来考察家庭福利中的功能状况。Robeyns（2003）、Rute（2007）、Ootegem（2010）分别将性别不平等、资源、政治生活纳入社会福利评价体系。我国学者在 Sen 的福利框架下对我国的社会福利问题也做了大量研究。方福前和吕文慧（2009）发现收入、学历、住房、休闲、人际关系、健康和工作满意度对我国城镇居民福利水平有显著的影响。杨爱婷和宋德勇（2012）比较我国福利增长和经济增长的速度发现，我国社会福利水平与经济增长之间长期存在脱钩现象，社会福利增长速度远低于 GDP 增长速度，国家处于 “低福利增长”状态，现行的经济增长方式和收入分配格局在结构上的错位，阻碍了福利能力的提升，从而弱化了经济增长向社会福利的有效转化。从“功能”和“能力”两个方面来看，我国功能空间的社会福利增长较快，而能力空间的社会福利则徘徊不前，甚至在 20 世纪 80 年代和 20 世纪90 年代出现了持续倒退，能力的不足侵蚀着功能增长带来的福利增长，使得我国总体社会福利落后于经济发达国家，社会福利增长速度落后于经济增长速度（梁晨、陈谦明，2014）。
1.2.2 保险 （含社会保险）
与经济社会发展之间的关系
（1）
保险发展水平的评价
保险业作为金融产业之一，在我国的发展时间不长，而且起点较低。长期以来，对保险业发展的评价往往片面的以增量为依据，缺乏整体的度量，一些常用的指标，如增长率、保费收入、保险深度、保险密度、收益率等，由于其解释力
的单一性，也无法给研究者和决策者提供整体的概貌。因此，找到一个复合指标对我国保险发展、完善程度进行度量，显然具有重要的研究价值。随着保险的发展，学者也开始探索更综合性的评价方法。祝向军（2007）通过构建个省市的保险业绩指数（IPI，Insurance Performance Index）来评级省际区域保险业发展，但其对保险的指数定义为某地区的保险深度与整个地区的保险深度之比，仍是基于保险深度，评价方式仍不够全面。叶安照（2009）、王力和盛逖（2009）分别从和谐保险业和现代保险业的的角度探讨综合评价指标的选取。前者从行业宏观和谐、市场中观和谐和企业微观和谐三个层面来来反应保险的可持续发展能力，后者从保险发展力、社会持续力、经济支持力来反应现代保险也发展的水平，其在指标选取上涉及发展规模、市场结构、监管体系、创新能力、偿付能力等多种方面，对构建保险发展指数具有一定的启发性。虽然朱航（2013）将保险发展置于金融发展的大背景下，在“金融成熟度”的基础上提出了“保险成熟度”，动态反映保险市场持续改进和优化，但其在指标选取上和其他学者有极大相似之处。
（2 ）
保险业与经济增长的关系
理论上，保险不仅能够通过提高储蓄向投资转化的规模和效率来促进经济增长（Greenwood，1990；Pagano，1993；Holsboer，1999；Tong，2008），而且能够通过风险转移和补偿机制，为社会再生产的各个环节提供经济保障，维护社会的稳定和健康平稳的发展（Harold，1998）。随着保险业在经济社会中的作用越来越大，大量学者深入研究了保险发展与经济增长之间的关系（林宝清，1996；饶晓辉和钟正生，2005；曹乾和何建敏，2006；钱珍，2008；Marco，2008；胡宏兵和郭金龙，2010）、保险发展如何影响经济增长（徐为山和吴坚隽，2006；刘晴辉，2008；赵尚梅等，2009；邵全权，2013）以及保险与其他金融机构对经济发展的协同效应（Webb、Grace&Skippe，2005；GuanChun Liu et al，2016；吴洪和赵桂芹，2010）。虽然对于保险发展与经济增长之间的因果关系的实证研究结果不一致，但保险作为风险转移和分散的金融机构，其对经济增长的促进作用是不可否认的，而经济发展是社会发展的基础和前提，按照古典经济学理论——收入水平是度量社会福利水平的重要指标，保险 发展通过促进经济增长进而更进一步的促进社会发展和 增进 社会福利。
（3）
社会保险对居民收入和消费的影响
学者对社会保险尤其是养老保险和医疗保险的福利效应做了大量的研究。
首先，养老保险和医保对消费的促进作用（白重恩、吴斌珍、金烨，2012；马光荣、
周广肃，2014；马双、臧文斌、甘犁，2010；甘犁、刘国恩、马双，2010；臧文斌等，2012；白重恩、李宏彬、吴斌珍，2012）。不管是养老保险还是医疗保险，未来收入增加或者支出减少的预期都能促进居民现期的消费水平，促进居民生活质量也拉动经济发展。响 其次，社会保险对居民收入分配的影响（白重恩、董丽霞、赵文哲，2013；齐良书，2011；谭晓婷、钟甫宁，2010；张川川、Jone Giles、赵耀辉，2014；孙祁祥、林山君，2014）。社会保险使得社保基金在不同收入水平家庭之间进行再分配，有利于缩小高收入者和低收入者之间的差距，促进社会和谐。
最后，医疗保险对医疗利用率的影响（刘国恩、蔡春光、李林，2011；赵绍阳、臧文斌、尹庆双，2015；赵绍阳，2010）。医疗保险不仅增加了老人的就医程度，而且减轻了家庭医疗负担，同时也避免了“因病致贫”“因病返贫”的现象。社会保险可以通过促进消费，缩小收入差距等来提高社会福利水平，而且也在一定程度上影响和改变着我国的养老模式（张川川、陈斌开，2014；程令国等，2013），新农保的推行提高了参保老人的经济独立性，降低了老年人对子女的依赖，提升了老人在家庭中的尊严和地位。
（4）
保险 （含社会保险）
与居民幸福感的关系
U.Beck（2004）认为“风险意识的核心不在于现在，而在于未来”，孙荫众和王伟（2011）、李后建（2014）从心理学和社会学两方面研究发现不确定性风险带来的负面影响会使个体产生不良情绪，从而导致幸福感下降，风险无论发生与否，都会在一定程度上对人们的生活带来负面效应，影响居民的身心健康和幸福感受。而保险作为一种风险防范的手段，能对未来发生风险后造成的经济困难做出一定的补偿。对家庭和个人来说，保险保障了人们的生活的安宁和稳定，能减轻未来风险发生带来的损失以及减少心理上的负面情绪，从而提升居民幸福感。甘阳（2007）认为现代社会具有的分疏化高、离心力大的特点，而克服这种疏离感需要通过完善的社会保障体系构筑社会的“安全网”，在社会发展中逐步建立涵盖养老、医疗、失业、工伤和生育保险，以及城市居民最低生活保障制度。Di Tella et al(1997)、Bjornskov et al （2007）、 Ng（2008）、Wassmer（2009）、Ram（2009）、Lana et al（2009）、鲁元平和张克中（2010）、亓寿伟和周少甫（2010）、阳义南和章上峰（2016）、杨胜利等（2016）研究发现社会保障制度的完善能够提高居民的主观幸福感，医疗保险和养老保险都对主观幸福感产生了显著的正向影响。胡宏兵和苏萌（2014）首次将保险发展纳入居民幸福感研究领域，发现财险密度和寿险密度对居民幸福感均有正影响，但在这方面的研究还是比较少，尤其是商
业保险与居民生活福利上仍有待进一步研究。
1.2.3 效率和无效率水平的测算
在经济学中，效率是指在既定的投入下产出可增加的能力或在既定的产出下投入可减少的能力。常用度量效率的方法是生产前沿分析方法。所谓生产前沿是指在一定的技术水平下，各种比例投入所对应的最大产出集合。前沿分析方法根据是否已知生产函数的具体的形式分为参数方法和非参数方法，前者以 Farrell（1957）提出的随机前沿分析 （Stochastic Frontier Analysis， SFA）为代表，后者以 Charnes、Coopor 和 Rhodes（1978）提出的数据包络分析（Data Envelope Analysis，DEA）为代表。其中 DEA 能方便容易处理决策单元是多产出情况，SFA考虑了随机因素对于产出的影响。前沿分析方法是基于投入产出提出的，但在实际应用中已不再拘泥于传统的“投入”“产出”。在随机前沿模型的框架下，史丹等（2008）研究了中国能源效率地区差异，白俊红等（2009）研究了 R&D 投入对专利产出的影响，施炳展和李坤望（2009）地理因素和经济制度对贸易出口的影响，霍源源等（2015）研究了抵押担保条件对小微企业贷款利率的影响效应，武剑和林金忠（2015）首次将该方法用于福利转化效率上，测算了我国经济增长对福利的转化效率，对研究我国社会福利的效率带来了启示。
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